Multimodaal transport: ‘Dit verhaal is een succes’
Hoewel de afgelopen jaren heel wat transport werd overgeheveld naar de binnenvaart en het spoor, blijft het wegtransport in België erg dominant. Dat zal in de toekomst ook zo blijven, al wordt inzetten op multimodaal transport steeds interessanter.
Het streven naar meer multimodaal goederenvervoer, waarbij de goederen via verschillende transportmodi naar hun eindbestemming worden gebracht, staat al zo’n 70 jaar op de politieke agenda in ons land. “Zeker de laatste decennia is het terug te vinden in iedere beleidsnota rond mobiliteit”, vertelt Lode Verkinderen, directeur van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV).
Een concrete vertaling van deze beleidsintenties is Multimodaal.Vlaanderen (VIL), een neutraal adviespunt dat deze multimodaliteit promoot en alle betrokken stakeholders begeleidt bij het realiseren van de modal shift. “Onze organisatie is uniek in Europa”, vertelt Filip Van Hulle, manager multimodaal bij VIL. “We kunnen ook spreken van een succes, want we halen ruimschoots onze doelstelling. Die is: jaarlijks 1,6 miljoen kilometer transport van de weg halen.”
Economische wetmatigheid
Ondanks die grote inspanningen blijft wegtransport erg dominant. “Als je de marktaandelen van iedere transportmodus bekijkt, heeft het beleid rond multimodaal transport eigenlijk nog niet veel opgeleverd”, aldus Verkinderen. “Bovendien is het naïef om te denken dat deze verhouding zal veranderen, omdat transport in essentie wordt bepaald door een aantal economische wetmatigheden. Die maken dat wegtransport by far het interessantst blijft.”
“Multimodaliteit is steeds gebonden aan een dubbele overslagkost, omdat de goederen moeten worden overgeladen op het begin en einde van hun traject. De meeste bestemmingen liggen immers niet aan een haven of spoorweg”, verduidelijkt Verkinderen. “Hierdoor is dit economisch pas haalbaar als er sprake is van een voldoende groot bundelingspotentieel van de goederen, wat in een kmo-land als België niet evident is.”
Bovendien is het wegtransport de voorbije jaren merkbaar geoptimaliseerd. Zo combineren transporteurs vandaag de facto de transportnoden van verschillende klanten, waardoor alle vrachtwagens op onze wegen zo goed als mogelijk volgeladen rondrijden. “Al rijden vrachtwagens die ladingen combineren in feite ook delen van de rit halfleeg of leeg rond”, nuanceert Van Hulle. Daarnaast zorgde de technologische innovatie ook voor een duidelijke daling van de gemiddelde CO2-uitstoot per rit. “Eigenlijk staat onze sector aan de rand van de doorbraak van het zero-emissieverhaal”, stelt Verkinderen.
Ons uiteindelijke streven is om wegtransport enkel nog in te zetten voor de first en last mile.
Aantrekkelijkheid stijgt
Die realiteit erkennen ze ook bij VIL. “Door de overslagkosten en te korte afstanden is goederentransport per trein in België slechts in uitzonderlijke gevallen rendabel”, aldus Van Hulle. “Dat ligt anders voor de binnenvaart, waar wel heel wat werkbare businesscases voor kunnen worden opgezet. 95 procent van onze projecten is dan ook van deze aard.”
Een van de transporteurs die actief de kaart van de binnenvaart trekt, is Van Moer Logistics. “We zijn hiermee gestart in 2011. Vandaag baten we zelf terminals uit en hebben we een eigen scheepsvloot. Ons uiteindelijke streven is om wegtransport enkel nog in te zetten voor de first en last mile”, klinkt het bij Andy Bogaerts, Business Development Manager bij Van Moer Logistics. “Dit verhaal is een succes, omdat we er ook hier in slagen om de goederenstromen van verschillende klanten, net als bij het wegtransport, op elkaar af te stemmen. Flexibiliteit en schaalvoordeel gaan hier dus hand in hand”, legt Bogaerts uit.
Van Moer Logistics wil de komende jaren dan ook nog meer inzetten op binnenvaart. Die toekomstvisie delen ze uiteraard met VIL. “Je voelt dat, ook zonder subsidies, steeds meer spelers de stap zetten. En zelfs als het duurzaamheidsargument, dat vandaag het belangrijkste motief is, in de toekomst zou vervallen door de komst van schone vrachtwagens, blijft de mobiliteitsproblematiek een gegronde reden om hiervoor te kiezen. Een groene vrachtwagen neemt immers evenveel plaats in op de weg als een vervuilend exemplaar”, besluit Van Hulle.