Home Maatschappij België In de knoop met de verkeersknoop

In de knoop met de verkeersknoop

Elke dag hetzelfde liedje: dan ben je eens op tijd uit je bed, kom je toch nog te laat door die verrekte files. Een vlot verkeer, daar ijveren we al lang voor. Door politici aan het werk te zetten, maar ook door zélf mee te denken. “In Rotterdam haalden ze zo al 6000 auto’s uit de file.”

Yola Reyntiens (54) uit Wuustwezel rijdt elke week naar haar werk in de haven van Antwerpen. Volgens allesweter Google zou ze dat in 23 minuten tijd kunnen doen, en neemt ze best de E19. Maar Google is bij deze geklopt, want die cijfers zijn tijdens de ochtendspits een utopie. Reyntiens: “Voor de snelweg kies ik nooit, want die zit elke ochtend muurvast. Daarom rij ik liever binnendoor. Ik volg de Bredabaan tot in Brasschaat en rij achterom tot ik langs Ekeren de haven binnenrijd.” Ze doet 40 minuten over dit traject, het dubbele dus dan dat zou mogen.

En Reyntiens is niet de enige met dit probleem. Volgens Port of Antwerp neemt driekwart van de 60.000 werknemers in de haven dagelijks de auto. Niet verwonderlijk dat er files opduiken. Minder auto’s dus, dat is wat we nodig hebben. Niet alleen in de haven, maar in de hele provincie. Maar hoe? Mobiliteitsexpert en gastprofessor aan de UA, Dirk Lauwers, ziet oplossingen die ze in buitenlandse, grote steden volop toepassen. Eén daarvan is het autodelen. “Die trend staat hier nog in zijn kinderschoenen, maar in steden in Duitsland en Zwitserland is dat enorm populair. Eén gedeelde auto vervangt acht tot tien auto’s. Dat zorgt niet alleen voor minder wagens op de baan, maar het verlicht ook sterk de parkeerdruk in straten.”

We zijn van plan om ons hele fietsnetwerk af te rijden en te  beoordelen op comfort en veiligheid

Luk Lemmens

Eén van de redenen waarom autodelen in andere steden populair is, is omdat de lokale besturen de inwoners ertoe verleiden. Zo mag je in Tokio pas een auto kopen als je kan bewijzen dat je er zelf een parkeerplaats voor hebt. In Freiburg laten ze de mensen dan weer kiezen: ofwel koop je een huis mét garage ofwel één zonder. Die laatste optie is uiteraard goedkoper. Behalve – weer – als je later toch een auto koopt, want dan moet je betalen voor een vergunning om die wagen op de openbare weg te parkeren. Lauwers: “In bepaalde Duitse wijken kiest 60 procent van de gezinnen voor een woonst zonder garage. Als ze met de auto naar het werk gaan, is het met een deelauto.”

Een andere optie om het aantal auto’s op de weg te reduceren is natuurlijk de mensen ervoor te laten kiezen hun fiets van stal te halen. Reyntiens uit Wuustwezel zou dat overwegen als ze op haar werk een douche kon nemen en als de fietspaden afgescheiden waren van de rijbaan. Ze woont spijtig genoeg niet in Essen, want dan had ze één van de fietsostrades kunnen nemen waarin de provincie Antwerpen de laatste jaren heeft geïnvesteerd. In totaal zijn er nu drie bijna af, meer bepaald de trajecten Antwerpen-Essen, Antwerpen-Mechelen en Herentals-Balen. En er staat een vierde in de startblokken: Antwerpen-Lier.

Maar het belangrijkste engagement van het provinciebestuur is de lancering van de Fietsbarometer dit jaar. Met die resultaten kunnen ze veel beter inschatten waar er nood is aan een uitgebouwde fietsostrade en fietspaden. Nu gebeurt dat nog te vaak op buikgevoel. Gedeputeerde voor Mobiliteit Luk Lemmens: “We zijn de eerste in Europa die exacte cijfers verzamelen over het gedrag van fietsers. We zijn van plan om ons hele fietsnetwerk af te rijden en te beoordelen op comfort en veiligheid, zoals: waar zijn er trillingen en hoe dicht ligt het pad tegen de rijweg? Daarnaast kochten we telpalen die gemeentebesturen op hun fietspaden kunnen plaatsen.” Die palen meten onder andere hoe snel fietsers gaan en in welke richting.

Eén gedeelde auto vervangt acht tot tien auto’s

Dirk Lauwers

De auto delen, de fiets nemen… Allemaal goed en wel. Maar ondanks alles schuiven we toch nog bijna elke dag aan, ook binnen eigen stad. Vandaar dat vele politici vorig jaar halsreikend uitkeken naar de nieuwe stedelijke mobiliteitsplannen. In onze provincie zijn Antwerpen en Mechelen de grootste steden, maar hun aanpak verschilt. Volgens Lauwers zet Mechelen sterk in op de kwaliteit van het openbaar domein en neemt het initiatieven om het autoverkeer uit het stadshart te bannen, bijvoorbeeld met de aanleg van de Tangent achter het station. Antwerpen daarentegen hanteert volgens Lauwers een eigenzinnige visie op het STOP-principe, dat voorschrijft dat de prioriteit bij de voetgangers en fietsers moet liggen, in mindere mate bij het openbaar vervoer en pas als laatste bij de auto. “Het stadsbestuur steunt fietsers en voetgangers maar bevordert verder de mogelijkheid om er ook met de wagen te komen. Met andere woorden: het bestuur kiest niet. En dan speelt de wet van de sterkste: de auto wint.” Maar volgens Antwerps schepen voor Mobiliteit, Koen Kennis, maakt de stad wel keuzes. “We willen voorrang geven aan stappers en trappers. Een duidelijk signaal is dat we in 95 procent van heel de stad de zone 30 willen invoeren. Maar er blijven natuurlijk wegen die bereikbaar moeten blijven met de wagen en voor het openbaar vervoer.” Het nieuwe mobiliteitsplan van de stad Antwerpen wordt in maart of april gekeurd door de gemeenteraad.

Maar waarom wachten we eigenlijk op al die plannen van de overheden? Het zijn niet alleen de politici die de verkeersknopen moeten ontwarren. Het zijn wij allemaal die dagelijks in de file staan. Bovendien moet de overheid besparen. Alles alleen oplossen, kan ze dus niet meer. Expert Lauwers: “Maar de overheid kan wel samenwerken met burgers en bedrijven. In Rotterdam bijvoorbeeld, kreeg een zogenoemde verkeersonderneming 10 procent van het budget voor wegenbouw.” Daarmee organiseerden ze initiatieven om mensen uit de file te halen zoals een watertaxi, die werknemers de Maas overzet. Zo moesten de pendelaars niet meer door de drukke Beneluxtunnel. “Dankzij meer dan 60 initiatieven is het gelukt om 6000 auto’s uit de file te halen, ofwel drie rijstroken minder op de ring.”

Ook in onze provincie zijn er der-gelijke initiatieven. Denk maar aan de i-bussen, de Linkeroeverpendel en het Velo-systeem, waarmee in 2014 in totaal 3,7 miljoen ritten werden gemaakt. En dat de Antwerpenaren meedenken aan mobiliteit, bewijst Ringland. Dus beste Antwerpenaar, geef de moed niet op. Denk mee en wees creatief. Want wie weet haal je straks ook enkele duizenden auto’s uit de file.

MEER

Groeien doe je zo

groeien Blijven groeien is het doel, maar hoe kun je een sterke en blijvende evolutie aanhouden? Pauwels Sauzen legt uit hoe ze dat hebben gedaan.

‘Hoe moet je jong zijn? ‘

Toon van Eekert Jong zijn betekent je richting zoeken in het leven. Je hebt geen druk of verantwoordelijkheid, en kunt onbezorgd op zoek gaan naar je passies. Het is hét moment waarop je kunt investeren in jezelf. Maar wanneer ben je eigenlijk ‘goed’ jong geweest?

‘Comfort is uiteindelijk de grootste vorm van luxe’

Interieur design Passie voor textiel, interieur en persoonlijkheid, alles waar zijn designlabel voor staat, komt duidelijk naar voor wanneer Eric Kuster aan het woord is.

Een land van spijs en drank

Culinaire wereldFancy bars, hippe cocktails en multiculturele foodtrucks. De culinaire wereld is in verandering. De Belg staat open voor die vernieuwing, maar blijft wel trouw aan zijn klassiekers. “We houden gewoon van eten, drinken en tafelen. En dat zal nooit veranderen.”

Digitaal leren in de klas én op de werkvloer

duaal leren Volgend schooljaar wordt duaal leren - waarbij leerlingen deeltijds les volgen en deeltijds werken - officieel uitgerold in alle Vlaamse scholen.

Op weg naar een klimaatslimme Vlaamse landbouw

Landbouw Een evenwicht vinden tussen landbouw, recreatie en natuur is een uitdaging, zegt Hendrik Vandamme. Net als het klimaatslimmer maken van de landbouw.