Scheepvaart: ‘Methanol wordt veelbelovende energiebron’
De scheepvaart was lang een van de vervuilendste industrieën, maar verplichte emissiereducties en nieuwe brandstoffen brengen beterschap. En toch, er is nog meer nodig om waterwegen aantrekkelijker te maken als transportmiddel.
Zo’n 90 procent van alle goederen die in onze winkels liggen, worden per schip van de ene naar de andere kant van de wereld vervoerd. Ze worden gestapeld in containers en op gigantische vrachtschepen gezet. De scheepvaart, die nog steeds grotendeels met zware stookolie wordt aangedreven en grote hoeveelheden zwaveloxiden uitstoot, is een belangrijke vervuiler, goed voor ongeveer 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot.
Maar ook de scheepvaart evolueert. Dit jaar zijn er heel wat wetten bij gekomen, opgelegd door zowel de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) als Europa. “IMO kwam onlangs tot het akkoord om 20 procent minder broeikasgassen uit te stoten tegen 2030, 70 procent tegen 2040, en om ‘rond’ 2050 klimaatneutraal te zijn”, legt Jeroen Dierickx uit, onderzoeker bij de faculteit ingenieurswetenschappen van de Universiteit Gent. “Europa heeft een aantal maatregelen om dat streefdoel te bereiken, zoals het gebruik van onshore power: als de schepen in de haven laden en lossen, hoeven de motoren niet te blijven draaien maar worden ze aangesloten op het elektriciteitsnet.”
Methanol heeft het potentieel om een veelbelovende energiebron te worden voor scheepvaart.
Hernieuwbare brandstoffen
Een andere methode om de CO2-uitstoot significant te reduceren, is het gebruik van hernieuwbare brandstoffen zoals methanol, ammoniak of waterstof. “Waterstof is heel licht waardoor je er weinig van kunt opslaan en er dus geen grote afstanden mee kunt afleggen. Ammoniak is een zeer giftig gas en een relatief slechte motorbrandstof. Het voordeel is dat er geen CO2 vrijkomt bij de omzetting in energie op het schip”, zegt Dierickx. “Methanol, een zeer goede motorbrandstof, heeft het potentieel om een veelbelovende energiebron te worden voor de scheepvaart. De eerste generatie schepen gebruikt de brandstof nu al. Methanol wordt gemaakt uit waterstof en CO2. De waterstof kan worden gemaakt via windenergie en de CO2 kan worden gecapteerd uit puntbronnen, zoals rookgassen of direct uit de lucht. Het is de eenvoudigste en reeds gecommercialiseerde optie.”
Vijf jaar geleden was de scheepvaartsector nog niet zo actief bezig met verduurzamen als nu, maar vandaag zetten scheepvaartbedrijven elk een eigen strategie uit. “Om nieuwe brandstoffen te implementeren, moeten de verschillende actoren op één lijn zitten: brandstofproducenten, havens, scheepseigenaren, motorenfabrikanten… Multifuel-strategie lijkt wel een gemeenschappelijk draagvlak te vinden: havens zoals die in Antwerpen kiezen ervoor om verschillende brandstoffen aan te bieden en om zo de overgang naar duurzame brandstoffen te faciliteren. Alles om de sector mee te krijgen.”
Gelijke wapens
Een duurzame scheepvaart is in de maak, maar er is meer nodig om waterwegen aantrekkelijker te maken als transportmiddel. Er worden al originele initiatieven genomen, zoals bij afvalintercommunale Imog. Daar laden ze schepen vol gipsplaten en transporteren ze die via het water naar Kallo. Over een traject van 200 kilometer sparen ze zo’n 40 tot 110 ritten met vrachtwagens uit.
“Het goederenvervoer zal sowieso toenemen, met een geschatte stijging van 20 procent tegen 2040. Het is zaak om de modal split te herverdelen en ervoor te zorgen dat die stijging zal worden opgevangen door spoorvervoer en binnenvaart, en dus niet enkel door wegvervoer”, schetst Filip Van Hulle van adviespunt Multimodaal.Vlaanderen. “Maar de binnenvaart kan pas met gelijke wapens strijden als men de externe kosten in rekening brengt én de gebruiker laat betalen. Dat gaat dan om ongelukken, luchtvervuiling, geluid, congestie, schade aan de biodiversiteit… Goederenvervoer via de weg is goed voor 31 procent van die externe kosten. Luchtvaart klokt af op 5 procent en spoorvervoer heeft een aandeel van 1,8 procent. Maar de absolute primus is de binnenvaart met 0,3 procent. Met die percentages op zak berekenen wij de CO2-winst en begeleiden we bedrijven in hun multimodaal traject. Niets doen is geen optie, het probleem lost zichzelf niet op.”