Plus de modes de transport pour une meilleure mobilité

Le port de Bruxelles est peut-être beaucoup moins connu du grand public que son grand frère anversois, mais il dispose d’un énorme potentiel de traitement du trafic qui est actuellement encore de facto assuré par la route. Nous l’avons tous appris à l’école primaire, Bruxelles est exactement au milieu de l’axe ABC, l’axe entre Anvers, Bruxelles et Charleroi. Ces trois villes ne sont pas seulement reliées entre elles par des autoroutes, mais aussi par des voies d’eau. Bruxelles est donc l’archétype d’un port dit intérieur. 

« Le port d’Anvers n’a plus beaucoup de place pour s’étendre physiquement », déclare Bart Van Rossen, directeur général de Rhenus Terminal Brussels. « L’optimisation des capacités devra donc principalement s’y faire en faisant plus au même endroit. Une deuxième possibilité est que les activités liées aux flux de marchandises destinées à l’hinterland soient délocalisées. Et c’est là que Bruxelles entre en scène. L’empotage et le dépotage des conteneurs (déchargement et chargement de divers petits lots, ndlr) ou le réglage des flux de marchandises en font partie. Vous pouvez parfaitement transférer vos marchandises arrivant à Anvers directement sur une péniche, naviguer jusqu’à Bruxelles et les distribuer ensuite à votre client final. C’est aussi une aubaine pour la mobilité dans la capitale. » 

Un autre aspect de ce mouvement est que la Région de Bruxelles-Capitale possède en réalité peu de tissu industriel traditionnel, en réalité pas plus de deux pour cent de l’ensemble des activités. Bruxelles est principalement une région résidentielle et de bureaux, et de ce fait, les activités y sont surtout des activités de construction. « À Charleroi, ce tissu industriel est encore très fortement présent », précise Van Rossen. « Et bien sûr, ils ont aussi besoin d’un port maritime. En ce sens, l’axe ABC reste toujours d’actualité, car il permet d’acheminer assez rapidement des marchandises depuis et vers Bruxelles et de les transporter en passant par Bruxelles. Bruxelles a donc à la fois une fonction de proximité et une fonction de transit dans la logistique urbaine. »

Dans les deux heures

Cette fonction locale se joue, par exemple, dans les grands projets de construction à Bruxelles, où le port peut faire office de hub de la construction, par exemple lorsque le sol est excavé et la terre transportée par des péniches vers des centres de traitement. Du côté des entrées, par exemple, il existe des centrales à béton qui reçoivent les matières premières par voie d’eau et doivent être en mesure d’expédier leur béton dans les deux heures, sinon celui-ci deviendra inutilisable. Il est donc préférable d’accomplir ce type d’activités au plus près des chantiers de construction.

Par ailleurs, il y a les flux logistiques amont (vers et depuis la capitale) qu’il faut raccorder aux flux aval ou de distribution, c’est-à-dire : assurer le flux au départ des grands hubs jusqu’au dernier kilomètre. Bart Van Rossen : « Aujourd’hui, Bruxelles est avant tout un marché de consommation de biens de consommation à circulation rapide. De nombreux flux de marchandises sont désormais assurés par le secteur de la vente au détail lui-même, qui transporte ses produits dans des conteneurs, les reconditionne et les distribue ensuite via ses propres centres de distribution. Halle et Zellik en sont des exemples bien connus, respectivement ceux de Colruyt et de Delhaize. » 

Incinération des déchets

Cela ne veut pas dire qu’il n’y a plus d’opportunités pour de grands groupes logistiques comme Rhenus, bien au contraire. L’entreprise a donc acheté son propre terminal à Bruxelles en 2019. « Si vous regardez ce qu’une grande ville ‘produit’ encore, cela inclut une énorme quantité de flux de recyclage », déclare Bart. « Et c’est là que nous pouvons jouer un rôle de premier plan. Rhenus est issue de Remondis, une entreprise fondée en 1912 et déjà impliquée à l’époque dans des activités de recyclage. Cela a toujours été dans notre ADN, depuis plus de cent ans. Les cendres résiduelles des ordures ménagères incinérées à Bruxelles, par exemple, sont transportées par une filiale de Remondis au moyen de péniches jusqu’à Sluiskil aux Pays-Bas, où tous les métaux non ferreux sont éliminés. Et ce qui reste est transformé en un produit de base destiné aux travaux de voirie. »

Van Rossen donne encore d’autres exemples de flux de recyclage qui deviennent de plus en plus importants. « Tout le verre que Bruxelles-Propreté collecte dans la capitale via ses bulles à verre est rassemblé chez nous et soigneusement trié en verre blanc, en verre foncé et en verre horeca, ensuite transporté vers une filiale à Lummen, dans le Limbourg, où il est recyclé. Presque tous les ferrailleurs bruxellois nous remettent leurs déchets métalliques et ferrailles que nous expédions ensuite vers les entreprises sidérurgiques. Elles en sont bien sûr très satisfaites, car si elles peuvent partir de ferrailles au lieu de minerais de fer pour fabriquer leurs produits finaux, le processus est beaucoup plus facile et moins énergivore. Parfois, le flux circule également dans l’autre sens. L’inox collecté ailleurs est mis en conteneurs, transporté jusqu’à notre terminal dans le port et de là nous l’acheminons vers une usine spécialisée près de Bruxelles. Une fois encore, pour le recyclage. »

Ce sont les types de flux sur lesquels Rhenus mise et ils ne sont pas seulement bons pour l’entreprise, mais aussi pour le port de Bruxelles en général. « Au fil des ans, de nombreux flux ont été perdus à Bruxelles », explique Bart. « Par exemple, Bruxelles était jadis un port d’importation bien connu pour le bois russe qui était ensuite utilisé par l’industrie minière wallonne. D’autre part, de gros blocs de pierre partaient également des carrières wallonnes pour les travaux de construction de digues aux Pays-Bas. Mais ces types de transports ont disparu. Dans le même temps, le transport maritime a lui aussi connu une énorme augmentation d’échelle et le transport par conteneur est devenu dominant. Du coup, le port de Bruxelles est passé au second plan. » 

Ce ne sont pas non plus que de « simples » flux de recyclage que vise Rhenus, comme l’explique Van Rossen. Il peut aussi s’agir de flux plus complexes. « Pendant la pandémie de Covid-19, par exemple, nous avons vu que plusieurs entreprises de plâtre s’arrachaient les cheveux parce que le plâtre brut en provenance d’Afrique ou d’Espagne ne leur parvenait plus. Et parallèlement, leurs clients s’interrogent de plus en plus sur l’empreinte écologique laissée par ce plâtre brut. Ces entreprises étudient donc en détail comment elles peuvent recycler leurs vieilles plaques de plâtre en ‘nouveau’ plâtre. Sur presque tous les chantiers de rénovation à Bruxelles, il y a des conteneurs dans lesquels sont jetées de vieilles plaques de plâtre, nous consolidons ces petits volumes en plus gros volumes et les transportons à Anvers pour les y faire recycler. »

Embouteillage sur la E19

L’importance accrue des flux de recyclage ne signifie pas qu’il n’y a plus de place pour d’autres activités. Les trois atouts majeurs de Bruxelles restent encore et toujours la localisation, la localisation et la localisation, comme le rappelle Bart Van Rossen. « Avec relativement peu d’efforts, peu d’émissions de CO2 et peu d’argent, nous pouvons acheminer les marchandises vers le centre-ville grâce à la distribution urbaine. Lorsque les conteneurs arrivent dans le port d’Anvers, les marchandises ne sont jamais déchargées aux terminaux eux-mêmes, mais à d’autres endroits du port. Ceci génère dès lors en tout état de cause des frais de transport : il faut acheminer les conteneurs pleins vers des entrepôts et ramener les conteneurs vides au terminal. À un prix comparable, vous pouvez tout aussi bien expédier ce conteneur à Bruxelles et le faire revenir, de sorte qu’aucun chauffeur n’ait à passer des heures dans des embouteillages sur la E19 et que vous économisez encore du temps et de l’argent. Grâce à une logistique intelligente, Bruxelles peut donc devenir le centre d’un transfert modal solide. » 

Un loft au soleil

En fin de compte, c’est le fantasme du secteur de la logistique, dit Van Rossen : créer une sorte de réseau neuronal où tous les nœuds sont connectés d’une manière ou d’une autre, où les capacités et les marchandises correspondent les unes aux autres de manière précise grâce à l’intelligence artificielle et où l’on tient bien plus compte de conditions additionnelles, telles que l’environnement, les nuisances sonores, les émissions de gaz à effet de serre et de CO2 et l’influence sur la mobilité urbaine. « De cette manière, nous pouvons essayer de trouver un équilibre entre des intérêts opposés », déclare Van Rossen. « Bien sûr, le propriétaire d’un loft dans la zone portuaire veut profiter du soleil et de la belle vue, mais en même temps, des activités poussiéreuses et bruyantes s’y déroulent, comme le transbordement de marchandises en vrac. Des marchandises en vrac qui, soit dit en passant, étaient absolument nécessaires pour construire ce loft (rires). »

Bart Van Rossen fait également référence à « l’économie du donut », un concept relativement nouveau qui gagne du terrain parmi les économistes. « Supposons que vous m’achetiez quelque chose. Actuellement, la relation de notre transaction, la vente, n’est plus seulement déterminée par vous et moi. On constate aujourd’hui que les facteurs environnementaux (environnement, mobilité, nuisances sonores) contribuent de plus en plus à façonner ce processus. Et puis, il est particulièrement important d’impliquer de manière proactive tous les acteurs concernés. Dans le passé, seuls vous et moi étions assis à la table de négociation et les autres, pour ainsi dire, n’intervenaient pas dans l’opération. De ce fait, de nombreux projets et transactions ont souvent été torpillés à la dernière minute par une minorité qui s’y opposait. Une personne sur cent s’y opposait, et tout le projet tombait à l’eau. Si nous impliquons ces parties prenantes beaucoup plus tôt dans le processus, nous créons un soutien beaucoup plus fort et les chances de succès seront beaucoup plus grandes. »