Bruxelles, plaque tournante de l’économie circulaire

L’eau et le rail sont deux modes de transport qui vont gagner en importance sur le trajet vers et depuis Bruxelles. Bart Van Rossen en est absolument convaincu. « Ce type de transport ne connaît pas d’embouteillages, il est peu polluant, facile d’utilisation et également logique pour de courtes distances. À condition que les volumes soient suffisants. Supposons que vous vouliez transporter 10 000 tonnes de charbon d’Anvers à Bruxelles. Si vous voulez le faire avec des camions, je vous souhaite bonne chance (rires). Mais avec trois à quatre péniches, ce travail se fait en un rien de temps. C’est la force de la navigation intérieure. » 

La pression extrêmement accrue sur la mobilité autour de la capitale rend la navigation intérieure à nouveau intéressante, déclare Van Rossen. « Vous pouvez la comparer à l’extraction de pétrole des sables bitumineux. Ou à l’huile de schiste. Ils ne deviennent également intéressants que lorsque le prix du pétrole ordinaire devient incontrôlable. C’est également le cas des bateaux de navigation intérieure. De plus en plus de chefs d’entreprise constatent que leurs chauffeurs routiers sont de plus en plus coincés dans les embouteillages, et deviennent des adeptes de la navigation intérieure. Certains en sont déjà totalement convaincus, d’autres ont encore besoin d’un peu de temps. »

Le caddie plein

Van Rossen pointe également du doigt les nombreux chantiers qui émergent à Bruxelles. « Jusqu’à présent, le secteur de la construction s’est principalement concentré sur des matières premières solides (acier, ciment, etc.), mais je vois aussi beaucoup d’autres opportunités, notamment pour tout ce qui concerne la phase de finition. Pensez, par exemple, aux salles de bains qui arrivent dans des conteneurs. Vous pouvez alors procéder à de nombreuses optimisations, en évitant le transport aérien et les embouteillages en ville. On le voit déjà aux Pays-Bas, où ils ont créé dans les grandes villes de véritables pôles de construction pour un certain nombre de projets de construction. Les fournisseurs y expédient des conteneurs et des camions remplis et les entreprises de construction peuvent en quelque sorte y charger leurs caddies en fonction des besoins de leurs chantiers. C’est la distribution urbaine sous son meilleur jour. »

Et les avantages associés à cette façon de procéder sont multiples. « Il est beaucoup plus facile, par exemple, d’effectuer des contrôles de qualité intermédiaires », explique Bart Van Rossen. « Il est également plus facile de livrer les marchandises nécessaires au chantier à un moment précis. En cas de pluie, par exemple, vous ne livrerez pas de tuiles, car elles ne seront probablement pas installées dans ces conditions météorologiques. Par contre, vous livrerez des matériaux de plafonnage. Et bien sûr, vous optimiserez également le transport. Au bâtiment A, ils n’ont besoin que d’un demi-camion de matériel, mais le bâtiment B a besoin d’un quart de camion, tout comme le bâtiment C. Ainsi, au lieu d’envoyer trois camions à moitié pleins sur la route depuis le port, vous n’envoyez qu’un seul camion plein. Vous pouvez appliquer le même principe au niveau du recyclage. Vous remplacez tous ces camions qui quittent aujourd’hui la ville et se rendent à un centre de traitement final par un seul camion qui se rend plusieurs fois par jour sur les différents sites, charge toutes les marchandises et les regroupe dans le port. Vous les expédiez ensuite vers le centre de traitement en une seule fois. Et parce que vous utiliserez ce camion si intensément, vous pourrez parfaitement vous permettre d’utiliser pour ce faire un modèle électrique, par exemple. Double avantage au niveau de l’empreinte carbone. »  

Faire fonctionner les bons engrenages

Aujourd’hui, dans le port de Bruxelles, vous trouverez plusieurs compagnies pétrolières, quelques centrales à béton, un terminal à conteneurs, une entreprise de recyclage principalement spécialisée dans le traitement des sols et le recyclage des briques, et quelques ferrailleurs. « Qu’est-ce qui n’est pas encore arrivé à pleine maturité ? », s’interroge Van Rossen. « La logistique telle que nous voulons l’appliquer. Un acteur de la logistique qui dit au gestionnaire du réseau de transport d’électricité à haute tension Elia : ‘Vous avez besoin de trois nouveaux transformateurs ? Nous vous les livrons par voie d’eau jusqu’à un kilomètre devant votre porte. Et nous reprenons vos trois anciennes machines pour les recycler.’ C’est une question de logique simple, mais la logique et ce qui se passe dans la pratique sont souvent deux choses bien différentes (rires). »  

Le gouvernement bruxellois est généralement favorable à cette vision, dit Bart Van Rossen, mais à cet égard également, la logique et la pratique sont deux choses différentes. « Ils sont certainement très préoccupés par les questions environnementales, les émissions de CO2, la durabilité, l’attention portée à la mobilité et à la logistique intelligente et l’importance de l’eau et du rail comme voies de transport pour la logistique urbaine. Cependant, tout comme la Belgique en général, Bruxelles est parfois difficile à appréhender. Et il n’est pas évident de savoir qui décide ou qui est responsable de quoi. Parfois, il suffit de commencer par quelques bons cas pratiques et en général les personnes habilitées se lèvent, acquiescent et suivent. Les bons engrenages se mettent à tourner. » 

Rhenus recherche aussi explicitement des partenariats pour faire avancer les choses, souligne Van Rossen. Une première joint-venture avec une autre entreprise sera bientôt finalisée. « La croissance organique est également une option, mais elle sera probablement trop lente pour avoir un réel impact. Nous voulons donc également nous allier avec d’autres parties, combiner nos forces et éliminer nos faiblesses autant que possible. Enfin, un port a aussi un rôle de facilitateur, avec des forces qui interagissent, pour qu’il s’y passe des choses qui autrement ne seraient pas possibles. Anvers, par exemple, est surnommée la Houston de l’Europe, car, en plus de cet énorme trafic de conteneurs, une gigantesque industrie pétrochimique s’y est également développée. Le pétrole brut qui y arrive est transformé en d’autres produits, qui à leur tour sont extrêmement importants pour, notamment, la région de la Ruhr. »

« Nous voulons aussi contribuer à ce genre de vision, mais cette fois à Bruxelles. Prenez par exemple les résidus, tels que les déchets de bois, il est parfaitement possible de les récupérer au port et de les broyer. Pourquoi les broyer ? Parce qu’ils brûlent alors plus facilement dans les centrales à biomasse qui peuvent être utilisées pour produire de l’électricité. Ce faisant, vous reprenez soudainement le chemin de l’économie circulaire avec vos déchets de bois. Ce sur quoi nous travaillons déjà, c’est, par exemple, la collecte du sable filtrant des égouts bruxellois. Nous l’acheminons au port, en remplissons un bateau intérieur et l’expédions à Ostende. Là, le sable est nettoyé, puis renvoyé à Bruxelles pour aboutir à nouveau dans les fosses d’épuration. Et le cercle est donc parfaitement bouclé : c’est l’économie circulaire. » 

En Région bruxelloise, qui a une population très dense par rapport au reste du pays, 90 % des bâtiments datent d’avant 1981, précise Bart Van Rossen. « Le potentiel de rénovation est énorme et la question du recyclage est donc très pertinente. Par exemple, je connais une entreprise wallonne qui fabrique des matériaux isolants à base d’herbe. Il leur serait certainement utile d’acheminer leurs marchandises en vrac à Bruxelles par bateau.  Ce n’est peut-être pas utile pour un seul chantier d’y décharger immédiatement le contenu d’un cargo entier en matériau isolant, mais pour plusieurs chantiers… ça a du sens de venir s’approvisionner sur place au fur et à mesure de l’avancement des travaux. » 

Le client est roi

Le modèle que Rhenus Logistics promeut dans le port de Bruxelles s’appuie également sur l’expérience que l’entreprise a acquise dans d’autres branches et secteurs. L’expérience de Rhenus Logistics se situe principalement au niveau du marché B2B. Mais en raison de l’essor du commerce électronique, on observe de plus en plus l’émergence du C derrière le B2B, explique Van Rossen. « Et vous en arrivez ainsi au business to business to consumer. Autrefois, les flux que nous traitions étaient très larges et très solides : une masse gigantesque à acheminer d’un point A à un point B. Aujourd’hui, ces flux sont beaucoup plus dispersés et restreints. Et actuellement, ce volume est presque supérieur au pur B2B. Il convient dès lors de se fier fortement à l’informatique et à l’intelligence artificielle pour traiter les demandes des clients de manière beaucoup plus stable. »

Avec l’apparition de l’intelligence artificielle, l’esprit de la chaîne d’approvisionnement et de la logistique a également changé. Bart Van Rossen : « Avant, la devise était : ‘Push to market’. Un producteur fabrique quelque chose et le client doit l’accepter. Aujourd’hui, ce client dit : ‘Je veux mon colis dans la boîte entre 14 et 16 heures, et s’il ne me plaît pas, je le renvoie’. Cette focalisation sur le client est devenue le moteur du développement d’un bon modèle de revenus. Tout le concept du Customer Journey qui accompagne cette expérience du client prend également plus d’importance : le client est devenu roi absolu et il se fait gâter. Parallèlement, il recherche également de plus en plus des entreprises qui attachent une grande importance à l’économie circulaire. Rhenus veut montrer que de telles exigences ne sont plus nécessairement contradictoires. »