Bird strijkt neer, de stad bloeit op

De elektrische trottinettes ofte deelsteps van Bird zijn alomtegenwoordig en hun populariteit groeit elke dag. Bird is een beetje avant-garde binnen de wereldwijde revolutie van de micromobiliteit; een bundel van transportmethodes met zeer licht gewicht, meestal bedoeld om de laatste kilometer van een traject te overbruggen.

De 34-jarige Oostenrijker Patrick Studener leidt vanuit Amsterdam de operaties van Bird in Europa, het Midden-Oosten en Afrika. De start-up bestaat nog maar twee jaar en wordt ondertussen op 2 miljard USD geëvalueerd. Ter vergelijking: Airbnb had drie jaar nodig om op één miljard USD gewaardeerd te worden. 

Hoe ben je bij Bird neergestreken?
“Travis Vanderzanden, de oprichter en huidige CEO van Bird, leidde vroeger de internationale uitbouw van Uber. Begin februari vorig jaar vroeg hij om de rangen van zijn start-up te vervoegen. Hij nodigde me uit om naar hun operaties in Santa Monica te komen kijken. Toen hadden we misschien twintig steps, we maakten er eentje per dag op kantoor. We zagen de ongelooflijke toename in vraag en de mensen waren erg enthousiast over het gebruik. Maar we vroegen ons af: willen volwassenen dat eigenlijk gebruiken? Het antwoord is duidelijk ‘ja’. Los Angeles en Santa Monica hebben erg veel gemeenschappelijk met Europese steden. Er zijn veel verkeersopstoppingen. Ik was vorige week nog in Parijs en je beweegt je daar ongeveer aan acht kilometer per uur. Dat is de maximale snelheid in het stadscentrum. Het duurt 40 minuten om drie kilometer verderop te geraken.”

Hoe bekijk jij stadsverkeer?
“Transport is een vloeiend concept. Een fiets is een vorm van micromobiliteit. Het leuke is dat je verschillende opties hebt. Natuurlijk zijn er nog transportwoestijnen buiten de steden waar mensen afhankelijk zijn van de auto. Als mensen daar de bus missen, is er soms geen extra bus voor het komende anderhalf uur. Daarom beschouw ik ook Bird als een vloeiend concept. Een zwerm Birds moet neerstrijken waar er effectief behoefte is. De vaste oplaadpunten voor e-bikes zijn een gemengd succes. Als een bedrijf met 10.000 werknemers morgen verhuist, dan sta je daar met je vast ankerpunt. Daarom is machine learning voor ons zo belangrijk. Stel dat het morgen regent in Antwerpen, dan gaan we minder steps uitrollen. Maar daar eindigt het niet. We hebben een intern weerteam. Hoeveel gaat het regenen? Wanneer juist? Dat proberen we allemaal te voorspellen.”

‘Willen volwassenen zo’n elektrische step wel gebruiken? Het antwoord is duidelijk ‘ja’.’

Vanwaar de fascinatie voor micromobiliteit?
“Het probleem is dat er nog steeds te veel auto’s zijn, toch? Ritten delen zoals we bij Uber deden, is een eerste stap naar het afschaffen van het ‘moeten’ bezitten van je eigen auto. Het zorgt er bovendien voor dat de auto’s effectief op straat worden gebruikt. Dat zijn voertuigen van één ton die veel ruimte op de baan innemen en waar gemiddeld 1,1 persoon per rit in zit. Bovendien nemen ze veel parkeerruimte in beslag als ze gemiddeld maar één uur per dag gebruikt worden. Er komt binnenkort een hele reeks nieuwe mobiliteitsopties bij. Het is onze bedoeling om steden terug leefbaarder te maken.”

Hoeveel DNA van Uber zit in Bird?
“De mantra van Uber was waarschijnlijk ‘groei ten koste van alles’. De achtergrond van Bird is verschillend. De moeder van Travis was chauffeur van de plaatselijke schoolbus. Hij wil vooral dat de steden minder verkeersopstoppingen hebben en gelooft dat er een gemakkelijkere manier is. Hij heeft twee kleine dochters en wil van de CO2-emissies af. Vanaf dag één is Bird transparant naar binnen én naar buiten toe. We hebben bijvoorbeeld al in een vroeg stadium gesprekken met een stad vooraleer we lanceren. We willen daadwerkelijk een duurzaam, ecologisch bedrijf opbouwen. Iedereen kan een snelgroeiend of een winstgevend bedrijf bouwen, maar kun je beide?”

Wat verklaart het succes van Bird?
“Mensen vinden het niet leuk om vast te zitten in een stilstaande, glazen doos. En er is dit element van jezelf echt vrij te voelen en te bewegen op een Bird. Mensen proberen het vaak tijdens het weekend uit en beseffen dan heel snel dat het een consistente service in de stad is. Dan wordt het een vaste dienst om te pendelen. Onze volumes tijdens de week zijn hoger dan in de weekends. Ik denk dat 60 of 70 procent van alle ritten begint en eindigt aan metrostations. Het is echt interessant om te zien hoe mensen het gebruiken voor de eerste en laatste mijl.”

‘Vaak is 40 tot 60 procent van de stadsruimte gereserveerd voor rijdende of geparkeerde auto’s.’

Je deelde een studie van McKinsey over de Duitse stad München op je LinkedIn. Micromobiliteit zou naar schatting 80.000 ton uitstoot van kooldioxide van auto’s per jaar kunnen besparen.
“We bestaan nog maar twee jaar. Er zijn geen gegevens zoals 100 jaar auto- of 50 jaar fietsgeschiedenis. Dus ik heb niet veel studies, maar ik ben blij dat er dan zoiets verschijnt. Eén statistiek die echt opvalt, is dat er in heel wat steden zo’n 40 tot 60 procent gereserveerde stadsruimte voor rijdende of geparkeerde auto’s bestaat. In München komt dat overeen met 180 voetbalvelden. Dat is toch te gek voor woorden. De meeste mensen die je kent, zullen waarschijnlijk vertellen dat ze in een tweerichtingsstraat wonen. Maar eigenlijk wonen ze in een straat met vier richtingen. Er zijn al twee rijstroken voor het parkeren alleen voorzien.”

Hoe kun je CO2 visualiseren?
“Een ton CO2 ziet eruit als een luchtballon van 20-30 meter. München heeft de luchtkwaliteitsnormen zo vaak geschonden dat de Europese Commissie en de Duitse federale regering procedures tegen de stad gestart zijn. Maar ook Parijs en Londen overschrijden vaak de smognormen. Dat verschilt niet alleen van stad tot stad, maar ook van een hoofdstraat tot een zijstraat. In Parijs hebben we eens CO2-meetapparatuur op de steps geplaatst. Zo kun je uitvissen wat bijvoorbeeld de gezondste weg voor je kind naar school is.”

Wat betekent dat voor de openbare weg?
“Het is grappig dat mensen nu van trottoirs, fietspaden en autowegen spreken. Je kunt het ook als trage, middelmatige rijstroken en snelle rijstroken bekijken. Veel stadsplanners of burgemeesters zeggen niet langer de fietsstrook, maar groene of alternatieve rijstrook. Als je het geen fietsstrook noemt, is het ook immers breder. Nou, ze zijn bijvoorbeeld even breed en gaan ongeveer even snel. En ze werken heel goed samen. Het is een vergelijkbare rijstrook. En zeker, ik zit liever op een Bird naast een fiets dan tussen twee auto’s.”

SMART FACT

 Was je geen VP bij Bird geweest, dan…
“… was ik nu piloot. Transport en menselijk vervoer zijn altijd mijn obsessie geweest. Ik herinner me nog toen ik klein was en de eerste keer op een vliegtuig stapte. Dat was magie.”