12.8 C
Antwerp
13 november 2018

Jacques Vandermeiren: ‘Groei van Amazon bepaalt ook toekomst van onze havens’
J
.

Zal de haven van Antwerpen haar ijzersterke reputatie kunnen handhaven wanneer straks de Amazons van deze wereld de supply chain in handen nemen? “Ja”, denkt Jacques Vandermeiren, topman van het Havenbedrijf. “Op voorwaarde dat we de digitale taal leren spreken. Vandaag zijn we nog te conservatief.”

“Het is de mooiste job van Vlaanderen.” Met die woorden nam Eddy Bruyninckx eind 2016 afscheid van ‘zijn’ Havenbedrijf. Een dik jaar – en ruim tien miljoen containers – later kan zijn opvolger Jacques Vandermeiren de uitspraak volmondig bevestigen. Vanop de bovenste verdieping van het monumentale Havenhuis ziet hij elke dag honderden schepen passeren, en daarmee samenhangend ook de tientallen uitdagingen voor morgen. De missie van de havenbaas is duidelijk: de haven klaarstomen voor een toekomst die er helemaal anders zal uitzien dan vandaag. Dat de eerste stappen in die richting zijn gezet, is de buitenwereld alvast niet ontgaan. Die riep het Havenbedrijf recent uit tot ‘Overheidsorganisatie van het Jaar’. Een mooie bekroning voor de frisse wind die Vandermeiren in het havenbedrijf heeft binnengebracht, al blijft hij er zelf vooral nuchter onder. “We staan nog maar aan het begin van een transitie. De titel is een erkenning, maar niet de spreekwoordelijke kers op de taart. We zullen nog veel aanmoedigingen nodig hebben om van de haven een echte digitale haven te maken.”

Vertel eens meer over die transitie.
“Onze haven kent een heel lange traditie. De meeste bedrijven die hier zitten, gaan al generaties mee. Dat maakt het niet altijd makkelijk om nieuwe technologieën en businessmodellen binnen te brengen. Toegegeven, tot nu toe was dat ook niet zo nodig. Veel opdrachten kwamen min of meer vanzelf naar Antwerpen, met dank aan de wereldwijd sterke reputatie van onze haven. Of dat ook in de toekomst zo zal zijn, is lang niet zeker. Onder invloed van de Amazons en Alibaba’s van deze wereld zijn de spelregels aan het veranderen. De e-commerce hebben ze al in handen genomen en stilaan lonken ze ook naar de rest van de keten. Dat ze zullen komen en op de supply chain zullen inbeuken, is zeker. De vraag is of wij daar als haven nog een verhaal in te vertellen zullen hebben.”

Goederen zullen toch nog altijd het land binnen of buiten moeten geraken?
“Zeker, maar het zou heel goed kunnen dat die nieuwkomers voor andere wegen kiezen. De sterkte van Amazon en Alibaba is dat ze over gigantisch veel data beschikken, over zowel de consumenten als de leveranciers. Van jou weten ze bijvoorbeeld wat je koopt, waar je woont en wanneer je je pakjes graag geleverd krijgt. Van producenten als Nike en Samsung weten ze welke producten goed in de markt liggen. In veel gevallen weten ze dat zelfs beter dan de producenten zelf. Die kennis maakt dat ze de hele keten kunnen controleren én verkorten. In het traditionele model daarentegen worden goederen van de ene naar de andere schakel doorgegeven, waardoor aan het einde van de rit niemand precies weet wat en hoeveel er gekocht en verkocht wordt. Het is een heel gefragmenteerde keten, met veel spelers die niet altijd goed weten waarom ze bepaalde dingen doen. Uiteindelijk is dat geen duurzaam model. In de toekomst zullen Amazon en consoorten de belangrijkste schakels in de supply chain zijn. Zij zullen op basis van de beschikbare data beslissen welke de goedkoopste, snelste of meest efficiënte weg naar de klant is. In die zin bepalen zij ook de toekomst van onze havens. Als wij niet in hun plaatje passen, zullen de schepen niet meer naar hier komen. Ondanks de eeuwenoude traditie.”

 

De Amazons en Alibaba’s van deze wereld worden de belangrijkste schakels in de supply chain

 

Wat moet er dan gebeuren?
“Het is aan ons om te achterhalen hoe die nieuwe spelers naar een haven kijken en wat ze ervan verwachten. We moeten hun taal leren spreken en van een traditionele analoge haven naar een digitale haven evolueren. Die kaaien en kranen zullen we nog altijd nodig hebben, maar het is niet meer voldoende om het verschil te maken.”

En concreet, hoe anticiperen jullie daarop vanuit het Havenbedrijf?
“De digitale omschakeling maken, daar trachten we de bedrijven in de haven zoveel mogelijk in te ondersteunen. Bijvoorbeeld door nieuwe spelers aan te trekken die wel op die digitale trein zitten en zo de aanwezige bedrijven op sleeptouw kunnen nemen. De samenwerking met T-mining is daar een goed voorbeeld van. Door middel van blockchaintechnologie zorgt dat bedrijf ervoor dat de verhandeling van containers eenvoudiger en veiliger verloopt. In de toekomst zou het zo goed als onmogelijk moeten worden om ongevraagd met een container aan de haal te gaan. Verder zijn we in de haven aan het experimenteren met sensoren, drones en autonome vaartuigen. Die maken het mogelijk om continu te filmen en te meten, waardoor er veel meer data beschikbaar worden en we beter zicht krijgen op de flow in de haven. Daar begint alles mee. De volgende stap is dat we via het digitale platform NxtPort al die gegevens – maar ook die van de rederijen, de douane, de producenten… – beschikbaar stellen en nieuwe bedrijven uitnodigen om er apps rond te ontwikkelen. Op die manier zou de hele keten transparanter moeten worden, waardoor iedereen efficiënter kan werken. Een trucker bijvoorbeeld zou dan exact kunnen weten wanneer hij een container kan oppikken. Nu gebeurt het nog vaak dat hij vier of vijf uur te vroeg is en eigenlijk voor niets in de file is gaan staan…”

Daar zeg je zoiets. De grootste schepen varen tot in Antwerpen, maar het vervolg van het traject wordt door de files alsmaar lastiger.
“Mobiliteit is inderdaad een van onze andere kopzorgen. De haven is op twintig jaar tijd verdubbeld in volume en dat zet natuurlijk druk op de infrastructuur. Het akkoord rond de Oosterweelverbinding is een goede zaak, maar zal niet alles oplossen. Ook de binnenvaart en het spoor zullen we hard nodig hebben. Bovendien zitten we daar lang nog niet op onze limieten. In de haven liggen er 24 rijpaden naast elkaar, goed voor 1.000 kilometer aan treinsporen. Om die te laten renderen, hebben we eerst en vooral soepelere arbeidsregels nodig. Omdat de sporen niet dag en nacht bediend worden, kiezen bedrijven vandaag vaak toch voor vervoer via de weg. Met alle gevolgen van dien. Een andere vraag die je je kunt stellen, is waarom we magazijnen niet vaker ’s nachts laten beleveren, op een moment dat er geen files staan. Die flexibiliteit hebben we op dit moment niet omdat de arbeidsregels het niet toelaten. Alle begrip daarvoor, maar we komen stilaan op een punt dat onze economie en welvaart eronder lijdt. Die 24 uurseconomie, daar zouden we als maatschappij stilaan over moeten nadenken.” 

Wat als u geen havenbaas was geworden?
“Dan was ik nu misschien nog altijd bij Elia? (lacht) Ik heb nooit echt een plan in mijn hoofd gehad. Ik ben destijds als pas afgestudeerde jurist in een ingenieursbedrijf gaan werken en uiteindelijk ben ik er CEO geworden. Naast mijn uren ben ik ook nog ondernemer. Ik heb geïnvesteerd in een aantal bedrijven, omdat ik dat interessant vind. Ik heb graag veel mogelijkheden rondom mij en vind het jammer dat een dag maar 24 uur telt. In die zin is de haven voor mij de geknipte omgeving. Je moet hier een beetje van alle markten thuis zijn.”

Lees meer.

Yves Verschueren: België zet de toon voor R&D, de chemie voorop

Innovatie, innovatie, innovatie. Dat is simpelweg het enige mogelijke antwoord op de vraag hoe we wereldwijde uitdagingen zoals de klimaatverandering succesvol kunnen aanpakken. Meer nog dan vroeger zullen de oplossingen in de 21ste eeuw vooral uit de chemie en farma moeten komen.

Carlos Brito: ‘Wij willen dat onze medewerkers denken als eigenaren’

Onze Belgische biercultuur is als werelderfgoed erkend door Unesco, niet in de laatste plaats dankzij onze nationale trots AB InBev. Aan het hoofd van die tot een enorme multinational uitgegroeide brouwer staat een Braziliaan: Carlos Brito.

Elfje Willemsen: Ik ben een verschrikkelijke koukleum

Vlaanderen leerde haar enkele jaren geleden kennen als de speerwerpster die bobsleester werd. En die dat, tot verbazing van velen, ook nog eens verrassend goed deed. Vandaag is Elfje Willemsen een vaste waarde geworden in haar sport. Maar houdt ze eigenlijk wel van sneeuw?

Henk Ovink: ‘Water hou je niet tegen aan de grens’

De zomer van 2018 zullen we ons blijven herinneren als lang en heet. Helaas heeft zo’n lange periode van zon en zinderende hitte ook nadelige gevolgen voor de natuur: die kreunt onder het nijpend watertekort. Dé man die er ons alles over kan vertellen, is Nederlands eerste Watergezant, Henk Ovink.

Het feelgood-gevoel werkt

Dat we het niet allemaal even goed hebben hier op deze planeet, hoeft geen uitleg. Bij elke hongersnood, epidemie, overstroming of oorlog voelen we die wereldse ongelijkheid. Door een goed doel te steunen kunnen we daar iets aan verhelpen. En gelukkig maar.

Matthias Dobbelaere: ‘Recht en Robots. De glorieuze toekomst, of een onwennig doembeeld?’

Het juridisch apparaat kampt met een aantal problemen en structurele tekortkomingen. De taak, het businessmodel en de uitdagingen van de advocaat zijn de laatste decennia vrij onveranderd gebleven. Een status quo die op termijn onhoudbaar is, want de cliënt – of dat nu een onderneming of een particulier mag zijn – is mondiger, vereist steeds vaker sneller, kwalitatiever werk, terwijl het ‘uurtje-factuurtje’-model steeds minder gesmaakt wordt.

Archief.

Griet Deceuster:‘Onze visie op mobiliteit verandert’

Eeuwenlang zijn steden drukke plaatsen geweest, en ongetwijfeld zullen ze dat ook in de toekomst blijven. Maar de mobiliteitsoplossingen van morgen zullen verschillend zijn van die van vandaag. Griet Deceuster, directeur TM Leuven: “We gaan minder en minder zelf rijden, en meer en meer van diensten gebruik maken.”