Dans les coulisses de la mobilité partagée

Les trottinettes et les vélos partagés font aujourd’hui partie de notre quotidien. Mais quelles régulations encadrent leur utilisation ? Petit décryptage des coulisses d’un moyen de locomotion révolutionnaire.

Lorsqu’on évoque la mobilité douce, on ne peut pas faire l’impasse sur les véhicules partagés. S’il y a encore 5 ans, les vélos et autres trottinettes partagés étaient largement inconnus du grand public, ils font aujourd’hui partie de notre paysage urbain. Les trottoirs, places et autres lieux publics sont souvent pris d’assaut par ces moyens de locomotion disponibles en un claquement de doigts. Pratiques, rapides et écologiques, ils sont d’une facilité d’utilisation déconcertante. D’où leur succès fulgurant auprès des utilisateurs jeunes et actifs. Mais qui dit phénomène fulgurant, dit aussi nécessité d’encadrement spécifique. Car faire l’impasse sur la régulation, c’est ouvrir la porte au chaos urbain.

Heureusement, depuis l’arrivée de ces modes de déplacement révolutionnaires, les sociétés concernées ont toujours cherché à s’entendre avec les autorités compétentes. « Notre métier ne se résume pas à la simple gestion d’application », explique Marien Jomier, General Manager chez Dott Belgique.« “Il a trait à la logistique urbaine ». Dès lors, le premier interlocuteur avec lequel ces entreprises de mobilité partagée cherchent à travailler est toujours la commune (exceptionnellement la région dans le cas de Bruxelles). « Leur objectif est le nôtre », poursuit Marien Jomier. « Nous proposons des solutions de mobilité neutre en carbone permettant de se déplacer dans une ville apaisée ». En contrepartie, ces sociétés partagent l’ensemble de leur connaissance acquise sur le terrain (de la data à leur expertise en termes de faisabilité technique et opérationnelle). Un atout majeur qui permet ensuite aux autorités d’adapter le code de la route ainsi que les infrastructures (piétonnier, piste cyclable, zone de vitesse limitée…). « Nous réalisons un diagnostic des besoins et des solutions possibles avec chaque commune tout en gardant en tête la protection de l’espace public et des habitants ».

Concrètement, les sociétés fonctionnent sous trois grands types de régulation selon la commune : la charte, l’appel à projet et la licence. Plus flexible et plus simple, la charte permet d’agir rapidement et de manière moins contraignante qu’une loi.« “Nous opérons par exemple à Liège sous cette formule depuis 2020. Elle a l’avantage d’être facilement modifiable ». L’appel à projet, quant à lui, est plus contraignant dans la mise en œuvre, mais permet de comparer les opérateurs et de les sélectionner selon ses besoins et ses valeurs. C’est la formule qu’applique notamment la ville de Gand. « Dans ce cas précis, il faut que la commune reste vigilante sur les “promesses” de certains opérateurs qui sont parfois irréalistes ». Enfin, la licence est facile à mettre en œuvre par les communes, mais n’offre pas la possibilité de limiter le nombre d’opérateurs. C’est le cas à Bruxelles.

Peu importe la formule retenue, il est primordial pour les autorités d’opérer une sélection pointilleuse des opérateurs
et d’imposer des contraintes opérationnelles.« “Cela garantit la meilleure qualité de service possible ». Il peut s’agir de l’interdiction de suspendre son service temporairement (Anvers), de l’obligation de déplacer chaque véhicule non utilisé pendant plusieurs jours (Bruxelles) ou de la limitation du nombre d’opérateurs et d’engins déployés (Liège). « La limitation du nombre d’opérateurs doit être vue comme une nécessité », explique Marien Jomier. « Non seulement cela permet d’éviter les effets néfastes d’une concurrence exacerbée , mais ça renforce également le respect des règles édictées par la commune et la volonté de chacun d’investir du temps et des moyens dans le projet ». Dans ce sens, la Ville de Liège offre un exemple très parlant, puisque des réunions mensuelles sont organisées pour évoquer les attentes de chacun ainsi que les succès et les problèmes rencontrés.

De tous les challenges à gérer au quotidien, le plus crucial est certainement le stationnement. « C’est la clé du déploiement de tout service de micro-mobilité ». Heureusement, la réglementation permet aux communes une mise en place simple. En plus d’obliger le stationnement des trottinettes à proximité d’un arceau pour vélo, il serait également envisageable de transformer les zones avant chaque feu rouge, chaque passage pour piétons et chaque stop en un parking dédié à ces véhicules. « Une solution en accord avec les politiques publiques ». La mobilité partagée a de beaux jours devant elle.