Waar een wil is, is een… andere weg
Wegvervoer zal steeds meer onder druk komen te staan. Stijgende brandstofprijzen, tolheffingen, low emission zones, dichtslibbend verkeer, een nijpend chauffeurstekort… Bedrijven moeten nagaan hoe ze hun transport zo efficiënt mogelijk – en eventueel multimodaal – kunnen organiseren.
De transportsector staat onder druk door de concurrentie en het milieu, en is daarom op zoek naar alternatieve aandrijvingsvormen. “Maar de elektrische vrachtwagen is echt nog niet voor morgen”, zegt Lode Verkinderen van Transport en Logistiek Vlaanderen. “Daarvoor is de batterijtechnologie nog niet voldoende ontwikkeld. LNG (Liquid Natural Gas, red.) is misschien de oplossing, maar dan moet de infrastructuur wel volgen, natuurlijk.”
Anders aanpakken
Er wordt geëxperimenteerd met ecocombi’s: extra lange vrachtwagencombinaties die meer vervoeren en minder CO2 uitstoten. Qua veiligheid en efficiëntie is hun nut aangetoond − heel wat landen laten ze toe − alleen vult Brussel het, op geheel eigen wijze, ‘typisch Belgisch’ in, door ze op een stuk van de Brusselse ring te verbieden. “De overheid moet mee”, meent Verkinderen, “maar ook wij moeten allemaal een andere mentaliteit ontwikkelen, want we zijn zogezegd allemaal voor groen, maar we willen er niet meer voor betalen.”
We moeten het ‘anders’ aanpakken. “Het verkeer is geëvolueerd naar files van zeven, acht uur per dag. Waarom dan niet vaker ’s nachts werken? De transportsector is pro, alleen kunnen ze doorgaans enkel laden en lossen tijdens de traditionele kantooruren.” Gecombineerd transport dan? Een haalbare kaart voor leveringen die niet dringend of aan bederf onderhevig zijn, maar ongeschikt wanneer de tijdsdruk meespeelt, aldus Verkinderen. De binnenvaart? Die is fors toegenomen en biedt potentieel vlakbij ons, maar in de rest van Europa is het netwerk nagenoeg onbestaande. “Bovendien moet je rekening houden met het steeds opnieuw overladen van de vracht, wat tijd en geld kost.”
“Wat wegvervoer betreft, is de beladingsgraad de belangrijkste factor van efficiëntie”, weet Verkinderen. Idealiter vertrekt een vrachtwagen beladen en komt hij ook volgeladen terug, maar in de praktijk lukt dat niet altijd. Goederenstromen zijn niet identiek in beide richtingen. “Een beladingsgraad van 75 procent is al heel mooi.”
Meest efficiënt zijn gecombineerde ladingen: het ene product gaat mee tijdens de heenreis, een ander product komt mee terug, zodat een vrachtwagen nooit leeg rondrijdt. Stefan Michiels, BENEO-Remy
Gecombineerde ladingen
BENEO-Remy in Wijgmaal, producent van rijstzetmeel, heeft twee belangrijke goederenstromen: rijst inbound, poeder outbound. “Ideaal voor het milieu is bulktransport, omdat het verpakkingen uitspaart. Alleen zijn afnemers niet altijd op bulkopslag voorzien”, legt transportverantwoordelijke Stefan Michiels uit. “Meest efficiënt zijn gecombineerde ladingen: het ene product gaat mee tijdens de heenreis, een ander product komt mee terug, zodat een vrachtwagen nooit leeg rondrijdt.” Voor voedingsproducten vraagt dat wel de nodige hygiënevereisten. Een reinigingscertificaat moet zelfs aangeven wat de drie laatste ladingen inhielden om contaminatie te voorkomen.
Rijst komt doorgaans uit Zuidoost-Azië en arriveert per schip in de havens van Zeebrugge of Antwerpen. De lading vertrekt dan bij voorkeur via binnenschip, of per vrachtwagen. “Eén binnenschip spaart een twintigtal vrachtwagens uit. Een no-brainer wat het milieu betreft, alleen duurt het laden en lossen wel een dag of zes”, aldus Michiels. “Met een nieuwe loskade kunnen we de lostijd binnenkort wellicht herleiden tot één dag of minder en zelfs twee schepen simultaan inzetten. Dat zou in totaal zo’n 1.000 trucks per jaar van de weg halen.” En een aanzienlijke hoeveelheid CO2 uitsparen.
Laatste optie
Wegvervoer is bij BENEO-Remy de laatste optie. Al is er vaak geen alternatief voor de klant. “Vroeger lag er een spoorwegnet op de terreinen van de rijstzetmeelfabriek, maar dan zouden de klanten ook over een spoorwegverbinding moeten beschikken. Bovendien is transport per spoor ook per definitie het duurst. Bijkomend nadeel is dat goederentransport per spoor altijd voorrang moet geven aan personenvervoer.”
In de toekomst zullen we steeds vaker opteren voor locaties die ons toegang verschaffen tot waterwegen, meent Michiels. “We hebben nu een extern depot in Brugge maar veel komt toe via de haven van Antwerpen. En het is maar de vraag hoe transport in Antwerpen gaat evolueren als de Oosterweel-hel losbreekt.”