Elke auto minder geeft zuurstof
Hoort een auto thuis in de stad? Al decennialang is dat de vraag waar beleidsmakers over tobben. De bevolkingsgroei dwingt hen nu te kiezen voor alternatieven.
Gent wil vanaf 2030 meer fietsen dan auto’s in de stad. Hoe? Door onder meer het stadscentrum zone 30 te maken, doorgaand verkeer te weren, de voetgangerszone uit te breiden en het fietsnetwerk beter aan te sluiten op de randgemeenten en nieuwe tramlijnen aan te leggen. De Arteveldestad wil zo een bereikbare, maar vooral leefbare en kindvriendelijke plek worden. Daarmee volgt Gent het voorbeeld van Brugge en Hasselt die de auto al sinds de jaren negentig uit de binnenstad weren.
Voor Gentenaar Kobe Boussauw, docent ruimtelijke planning aan de VUB en co-auteur van het boek Het mobielste land ter wereld, is de keuze voor de fiets een logische volgende stap in het mobiliteitsbeleid van de stad. Hij verwijst naar de jaren zeventig en tachtig, de tijd waarin de auto de steden overspoelde en bijdroeg aan de verloedering ervan. In Gent stonden in die tijd ruim 5.000 huizen leeg. “Toen al vroegen beleidsmakers zich af of de auto wel in de binnenstad thuishoorde. In 1976 was de eerste verkeersvrije straat een feit en in 1982 verdwenen de auto’s op de Vrijdagmarkt onder de grond.” En zo werd Gent opnieuw een aantrekkelijke trekpleister.
De keuze voor de fiets is een logische volgende stap in het beleid van Gent
Kobe Boussauw
Fietscultuur
Maar het voorbije decennium kwamen er in de Oost-Vlaamse hoofdstad 17.000 auto’s bij. Een nieuw mobiliteitsplan drong zich op, met daarin een belangrijke rol voor de fiets. Zo zouden tegen 2030 liefst 35 procent van alle verplaatsingen met de fiets moeten gebeuren. Een nobel streven, waar ze in fietsstad Groningen alles over weten. Volgens Paul de Rook, wethouder Vervoer en Verkeer van Groningen, gebeurt de helft van de verplaatsingen er met de fiets. Een percentage dat er niet zomaar is gekomen. Veertig jaar lang al nemen de Nederlanders maatregelen om van de fiets een volwaardig alternatief te maken, soms heel vergaand. Denk aan kruispunten waar de verkeerslichten voor fietsers sneller op groen springen als het regent, fietsvriendelijke verbindingswegen naar de omliggende dorpen, volledig aparte fietsbewegwijzering. Bij alle trekpleisters voorziet de stad ook voldoende ruimte om de fiets veilig te stallen. De Rook: “Belgische steden die fietsvriendelijker willen worden, geef ik alvast één tip: zorg ervoor dat je alternatief aantrekkelijker is dan de auto. Alleen zo zal je een echte fietscultuur creëren.”
Lussensysteem
De goeie voorbeelden uit binnen- en buitenland zijn bekend. Waarom blijven we in vele Vlaamse steden dan in de files vastzitten? Boussauw: “Omdat je beleidslijnen niet zomaar van de ene naar de andere stad kunt kopiëren. Elke stad vraagt zijn eigen specifieke aanpak.” Een voorbeeld: om sluipverkeer tegen te gaan en auto’s rond de stad te leiden, organiseren steden een lussensysteem. Hoe groter de binnenstad, hoe groter de lussen en hoe groter de wandelafstand. Inzetten op efficiënt openbaar vervoer is dan een must. Alleen, dat behoort niet tot de mogelijkheden van een kleine stad. Die telt te weinig inwoners om een performant metro- of tramsysteem op te zetten en te onderhouden. Conclusie: het komt erop aan keuzes te maken afgestemd op de mogelijkheden van de stad.
Modal shift
En dan nog: de infrastructuur aanpassen is een ding, ook de bewoners zelf moeten bereid zijn om de modal shift te maken. Dat is meteen de belangrijkste reden waarom het in grotere steden als Antwerpen of Brussel zo moeilijk is om verandering op gang te brengen. Niet alle bewoners zijn bereid om hun (tweede) auto te laten vallen en over te stappen op het openbaar vervoer of de fiets. Nochtans zou dit een logische keuze moeten zijn voor wie in de stad wil wonen. Elke extra vervuilende auto veroorzaakt er immers overlast.
Wie in de stad gaat wonen, past dus best zijn levensstijl aan.