Brussel als draaischijf van de circulaire economie

Het water en het spoor zijn twee transportmodi die, op het traject van en naar Brussel, nog sterk aan belang gaan winnen. Daar is Bart Van Rossen absoluut van overtuigd. “Dit soort transport is filevrij, komt met een lage emissie, is gebruiksvriendelijk en ook zinvol op korte afstand. Op voorwaarde dat je genoeg volume hebt. Stel dat je 10.000 ton steenkolen van Antwerpen naar Brussel wil brengen. Als je dat met vrachtwagens wil doen, wens ik je heel veel succes (lacht). Maar met drie à vier binnenschepen is dit klusje zo geklaard. Dat is de kracht van de binnenvaart.” 

De enorm toegenomen druk op de mobiliteit rond de hoofdstad maakt dat de binnenscheepvaart opnieuw interessant wordt, zegt Van Rossen. “Je kunt het vergelijken met oliewinning uit teerzand. Of met schalieolie. Ook die worden pas interessant als de prijs van de reguliere olie de pan uit swingt. Zo is het nu ook met binnenschepen. Steeds meer bedrijfsleiders zien dat hun vrachtwagenchauffeurs almaar meer en langer in de file staan en worden believers. Sommigen zijn al rotsvast overtuigd, aan anderen is nog een beetje werk.”

Winkelkarretje volladen

Van Rossen wijst ook op de vele bouwwerven die in Brussel oprijzen. “De bouw had tot nu toe vooral oog voor de solid commodities (staal, cement, …), maar ik zie ook heel wat mogelijkheden in bijvoorbeeld de afwerkingsfase. Denk aan pakweg badkamers die in containers toekomen. Je kunt dan heel veel optimalisaties gaan doen, het transport van lucht vermijden en files in de stad voorkomen. In Nederland zien we dat al. Daar hebben ze voor een aantal bouwprojecten in grote steden echte bouwhubs gecreëerd. De leveranciers sturen daar containers en volle vrachtwagens naartoe en de bouwbedrijven kunnen daar als het ware een winkelkarretje volladen, in functie van wat er op de werf nodig is. Het is stadsdistributie op zijn best.”

En dat komt met heel wat voordelen. “Het wordt zo bijvoorbeeld veel gemakkelijker om tussentijdse kwaliteitscontroles te doen”, zegt Bart Van Rossen. “Je kunt ook gemakkelijker goederen leveren aan de werf die op dat moment nodig zijn. Als het bijvoorbeeld regent, lever je geen dakpannen, want die zullen allicht toch niet gelegd worden. Je levert stukadoorsmateriaal. En uiteraard ga je ook het transport optimaliseren. Bij gebouw A hebben ze maar een halve vrachtwagen materiaal nodig, maar gebouw B heeft een vierde nodig en gebouw C ook. Dus in plaats van drie halfvolle vrachtwagens vanuit de haven de baan op te sturen, stuur je maar één volle vrachtwagen uit. Je kunt dat ook toepassen in recyclage. Je vervangt al die vrachtwagens die vandaag vertrekken vanuit de stad en naar een eindverwerkingscentrum rijden, door één truck die enkele keren per dag een toer rijdt en alle goederen oplaadt en in de haven consolideert. Die stuur je in één beweging naar dat verwerkingscentrum. En omdat je die vrachtwagen zo intens gaat gebruiken, kan je je perfect permitteren om daar bijvoorbeeld een elektrisch model voor in te zetten. Dubbele winst op je koolstof-footprint.”  

De juiste raderen laten draaien

In de haven van Brussel vind je vandaag een aantal petroleumbedrijven, een paar betoncentrales, een containerterminal, een recyclagebedrijf dat vooral in grondverwerking en baksteenrecyclage is gespecialiseerd en een paar schrootboeren. “Wat is daar nog niet tot volle wasdom gekomen?”, vraagt Van Rossen retorisch. “Logistiek zoals wij die willen toepassen. Een logistieke speler die aan hoogspanningsbedrijf Elia zegt: ‘Ah, jullie hebben drie nieuwe trafo’s nodig? Wij leveren die via het water tot aan een kilometer voor uw deur. En de drie oude exemplaren nemen we mee voor recycling.’ Het is eigenlijk de logica zelve, maar logica en wat er in de praktijk gebeurt zijn vaak twee verschillende dingen (lacht).”  

De Brusselse overheid staat over het algemeen welwillend tegenover deze visie, zegt Bart Van Rossen, maar ook wat dat betreft zijn logica en de praktijk twee verschillende zaken. “Ze zijn zeker veel met milieu bezig, CO2-uitstoot, duurzaamheid, aandacht voor mobiliteit en slimme logistiek en het belang van water en spoor als transportwegen voor stadslogistiek. Alleen is Brussel, net als België in het algemeen, soms moeilijk te doorgronden. En het is niet altijd duidelijk wie wat bepaalt of wie waarvoor verantwoordelijk is. Soms moet je gewoon met een paar goede use cases van start gaan en staan de bevoegde personen meestal wel op. En gaan de juiste raderen draaien.” 

Rhenus zoekt ook expliciet partnerships om de zaken vooruit te laten gaan, onderstreept Van Rossen. Binnenkort wordt een eerste joint venture met een ander bedrijf gefinaliseerd. “Organische groei kan ook, maar dat zal allicht te traag gaan om echt een impact te maken. We willen ons dus ook verbinden met andere partijen, onze sterke punten samenleggen en onze zwakke punten zo veel mogelijk opheffen. Een haven heeft uiteindelijk ook een faciliterende rol, met krachten die op mekaar inwerken, zodat daar zaken gebeuren die anders niet mogelijk zouden zijn. Antwerpen wordt bijvoorbeeld het Houston van Europa genoemd, omdat er zich, naast die enorme containertrafiek, ook een gigantische petrochemie heeft gevormd. De ruwe olie die daar aankomt, wordt bewerkt tot andere producten die op hun beurt dan weer enorm belangrijk zijn voor bijvoorbeeld het Ruhrgebied.”

“Aan dat soort visie willen wij ook een steentje toe bijdragen, maar dan in Brussel. Neem nu restfracties als houtafval bijvoorbeeld, je kunt dat perfect inzamelen in de haven en breken. En waarom breken? Omdat het dan makkelijker brandt in biomassacentrales waarmee je elektriciteit kunt maken. Zie je, dan zit je met je houtafval plots weer op het spoor van de circulaire economie. Waar we nu al mee bezig zijn, is bijvoorbeeld filterzand uit de Brusselse riolen te verzamelen. We brengen dat naar de haven, vullen er een binnenschip mee en sturen dat naar Oostende. Daar wordt dat zand gereinigd, opnieuw naar Brussel gestuurd en belandt dat hier weer in de rioolputten. En zo is die cirkel perfect gesloten: circulaire economie.” 

In het Brusselse Gewest, dat, in vergelijking met de rest van het land, een zeer dichte bevolking kent, dateert 90 procent van de gebouwen van voor 1981, zegt Bart Van Rossen. “Het potentieel van renovatie is er enorm en ook het recyclagevraagstuk is er dus zeer pertinent. Ik ken bijvoorbeeld een Waals bedrijf dat op basis van gras isolatiemateriaal maakt. Voor hen zou het zeker nuttig zijn om hun bulkgoederen via een binnenschip naar Brussel te sturen. Voor één bouwwerf is het misschien niet nuttig om daar meteen de inhoud van een vrachtschip aan isolatiemateriaal op een werf te leggen, maar voor verschillende werven… it makes sense om zich daar, naargelang de werken vorderen, te komen bevoorraden.” 

De klant is koning

Het model dat Rhenus Logistics voorstaat in de Brusselse haven is ook geënt op ervaringen die het bedrijf heeft in andere takken en sectoren. De achtergrond van Rhenus Logistics situeert zich vooral in de B2B-markt. Maar door de opkomst van de e-commerce, zie je dat er achter die B2B steeds meer C opduikt, legt Van Rossen uit. “En dan krijg je dus business to business to consumer. In het verleden waren de stromen die wij behandelen heel breed en heel solide: een gigantische massa van punt A naar punt B. Vandaag worden die stromen véél disperser en fijnmaziger. En tegenwoordig is dat volume al bijna groter dan het pure B2B-gebeuren. Je moet dus zwaar beroep doen op IT en kunstmatige intelligentie om die klantenvragen veel meer geconsolideerd te behandelen.”

Met de opkomst van de artificiële intelligentie veranderde ook de geest van de supply chain en de logistiek. Van Rossen: “Vroeger was het motto: ‘Push to market’. Een fabrikant maakt iets en een klant moet dat maar slikken. Nu zegt die klant: ‘Ik wil mijn pakje tussen 14 uur en 16 uur in de bus en als het mij niet aanstaat, stuur ik het wel terug’. Die focus op de klant is de motor geworden om een goed verdienmodel te kunnen uitbouwen. Ook heel de customer journey die daarrond hangt, wordt belangrijker: de klant is absoluut koning geworden en wordt gepamperd. Tegelijk zoekt hij ook steeds meer naar bedrijven die de circulaire economie hoog in het vaandel dragen. Rhenus wil laten zien dat dat soort vereisten niet langer tegenstrijdig hoeven te zijn.”