Daan Schalk

‘Havens moet elkaar niet beconcurreren, maar versterken’

Het gaat hard voor fusiehaven North Sea Port: de doelstellingen voor 2020 zijn namelijk nu al gehaald. De ambitie was een omslag van 70 miljoen ton, maar dat cijfer is dus reeds binnen. Bovendien steeg het aantal jobs met 2500. De fusie tussen Havenbedrijf Gent en Zeeland Seaport was met andere woorden een gouden zet.

“De fusie was strategisch belangrijk om verschillende redenen, maar toch vooral om ons aantrekkelijker te profileren naar buitenlandse investeerders toe, werkgelegenheid te creëren en bedrijven hier te houden. Of samengevat: om slagkrachtiger te zijn. De conclusie uit verschillende studies was dat we dit beter samen konden realiseren dan apart. De fusie was bovendien een manier om slimmer te investeren: dat kon voortaan in één bedrijf, in plaats van op twee verschillende plaatsen. Voor Havenbedrijf Gent was het ook interessant naar uitbreiding toe: alle beschikbare zones waren hier immers al ingenomen, in Zeeland nog niet. Ook qua diepgang hebben we ons portfolio kunnen uitbreiden: in Vlissingen kunnen we tot 17 meter gaan, in de Kanaalzone waren we beperkt tot 12,5.”

Zou je de fusie een toonbeeld van internationale samenwerking durven noemen?

“Jazeker. Daarvoor was er slechts één voorbeeld bekend, namelijk de fusiehaven Kopenhagen-Malmö, die in 2000 werd gerealiseerd. Maar wij zijn zes tot zeven keer groter, hebben acht overheidsaandeelhouders én worden sterk gesteund door de regeringen van beide landen. Ik beschouw trouwens de Nederlandse delta, onze Vlaamse havens en het Ruhrgebied als één aaneengesloten, internationaal havengebied – daarmee zijn we als industriegebied zelfs groter dan Shanghai. Samenwerking kan ons daarbij alleen maar ten goede komen, zonder dat je daarvoor per se moet fusioneren. Je kunt bijvoorbeeld ook met partners een dochteronderneming oprichten voor een bepaalde niche.”

Zelfvarende schepen maken deel uit van de haven van de toekomst

Waarom geen fusie met een binnenlandse haven?

“Omdat onderzoek aantoonde dat we met andere havens vooral aanvullend werken, dus dat een fusie weinig zin had als we dat wilden behouden. Slechts 8 procent van onze trafieken zijn concurrentieel met Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam. Al de rest is dedicated, bijvoorbeeld omwille van gespecialiseerde terminals ter plaatse. Zo is Zeebrugge gespecialiseerd in gas en auto’s, Antwerpen in grote-containeromslag en wij in niches als offshore-wind, recyclage, en distributie van biobrandstoffen, vruchtensappen…”

Je sprak daarnet over automatisering en digitalisering. Hoe uit zich dat vooral in North Sea Port?

“Voornamelijk in het volgen van schepen en hun lading. Hoewel ik de eerste ben om toe te geven dat we op dat vlak nog heel wat kunnen leren van andere sectoren, zoals de luchtvaart. Slimmer en langer op voorhand plannen, het hele nautische systeem op elkaar afstemmen … En daar komt die samenwerking met andere havens weer kijken: waarom zouden we daar alleen op inzetten, en niet gezamenlijk? We delen nu eenmaal bepaalde loodsen en waterwegen – zoals de Westerschelde met de haven van Antwerpen.”

Wat met zelfvarende, autonome schepen?

“Dat is een trend die in de supply chain zeker zijn plaats moet krijgen, bijvoorbeeld met trailers die zelfstandig hun cargo in een centraal leverpunt in de haven afzetten en vervolgens automatisch naar hun terminal terugkeren. Op die manier kun je een soepel 24-urenbeleid uitwerken, met minder tijdverlies, niet meer gezamenlijk aanschuiven, minder menselijke fouten… Om nog te zwijgen van de ruimtewinst die we creëren door te centraliseren. Autonome schepen maken dus zeker deel uit van de haven van de toekomst, omdat we een grote efficiëntieslag kunnen maken. Maar de techniek zal ook hier wellicht weer de regelgeving vooroplopen: zelfvarende schepen zullen sneller mogelijk zijn, dan dat ze effectief ingezet mogen worden. Zoals je bijvoorbeeld ook met drones ziet.”

In tegenstelling tot Antwerpen of Rotterdam beschouwen Gentenaars hun stad nog niet als een havenstad

Het wegennet in Vlaanderen is oververzadigd, mede door vrachtverkeer. Welke rol kan een haven spelen in het helpen ontlasten daarvan?

“Een heel belangrijke rol. Wat binnenvaart betreft, zijn we in vijf jaar tijd naar meer dan 50 procent gegroeid qua doortransport. Dat is veel én snel. Het spoor hinkt hier wat achterop, omdat daar nog heel wat investeringen nodig zijn. Ook hier pleit ik trouwens weer voor dat samenwerkingsmodel tussen havens: die hebben er namelijk alle belang bij om shuttlediensten uit te bouwen die ze met elkaar verbinden. Zo hoop ik oprecht dat onze klanten maximaal gebruik maken van binnenvaart om hun containers tot in de haven van Antwerpen te krijgen. Dat versterkt de positie van Antwerpen als containerhaven, terwijl wij aantrekkelijker worden als distributiecentrum. Bovendien profileert het ons als duurzame haven, omdat we zo helpen bij het tegengaan van het dichtslibben van het wegennet.”

Daan Schalk ©IanHermans
Daan Schalk ©Ian Hermans

Het klinkt als een sprookje: havens die samen aan een duurzaamheidsverhaal schrijven …

“Dat heeft alles te maken met de mindset die verandert: havens zagen elkaar vroeger puur als concurrenten en zichzelf als een autonome vlek in het landschap. Nu is het besef gekomen dat die vlek opdroogt als ze niet in verbinding staat met goede wegen en andere havens. In Vlaanderen en Nederland hébben we die goede wegens en haven, dus moeten we daar als bondgenoten maximaal op inzetten om boven ons gewicht te blijven boksen. Havens en zeemensen hebben vroeger altijd naar de zee gekeken en zich de vraag gesteld: hoe lokken we zoveel mogelijk schepen naar onze haven? Nu kijken ze vooral naar het binnenland – en uiteraard af en toe nog eens over hun schouder naar de zee (lacht) – om te zien hoe ze al die producten zo efficiënt mogelijk doorheen Europa kunnen verdelen. Met focus op duurzaamheid, want vergeet niet dat de grote havens van Vlaanderen en Nederland verantwoordelijk zijn voor 50 procent van de CO2-uitstoot in de Benelux. Daar moeten we aan werken, uiteraard zonder aan onze groei en welvaart te raken – het moet realistisch blijven.”

Is de Gentenaar eigenlijk trots genoeg op zijn haven?

“In tegenstelling tot Antwerpen of Rotterdam beschouwen Gentenaars hun stad nog niet als een havenstad. Wat gelukkig in ons voordeel speelt, is dat zowel de vorige als huidige burgemeester havenschepen zijn geweest en dus echt als ambassadeur kunnen optreden. Want een haven staat pas écht sterk als ze gedragen wordt door haar bewoners. De haven mag geen ver-van-ons-bedshow zijn.”

SMART FACT.

Als ik niet met de haven bezig ben, dan …

“… is het voor mij al cultuur wat de klok slaat. Ik heb weliswaar een druk bestaan als co-CEO van North Sea Port, maar ik lees toch zo’n 20 à 25 romans per jaar en bezoek jaarlijks minstens 30 klassieke concerten. Verder ben ik voorzitter van het internationaal vermaarde Gentse koorgezelschap Collegium Vocale, dat in het weekend mijn aandacht krijgt. Ik vind dat evenwicht belangrijk: mijn werk is heel rationeel en cijfermatig, terwijl cultuur net het tegenovergestelde is. Mijn vrije tijd gaat er dan ook fulltime aan op.”