recyclagestromen
Industrie

Meer transportmodi voor een betere mobiliteit

De haven van Brussel is klaar voor een stevige comeback en om zijn rol van inland port weer helemaal op te nemen. Brussel is immers de ideale hub om goederen die toch naar het hinterland moeten, naar de eindklanten te transporteren. Dat is niet alleen goed voor de haven zelf, ook de mobiliteit rond de hoofdstad zal hiervan kunnen profiteren.

“De haven van Antwerpen heeft niet zo gek veel ruimte meer om nog fysiek uit te breiden”, zegt Bart Van Rossen, managing director van Rhenus Terminal Brussel. “Capaciteitsoptimalisaties zullen daar dus vooral moeten gebeuren door meer te doen op dezelfde ruimte. Een tweede mogelijkheid is dat men de activiteiten rond goederenstromen die toch al voor het hinterland bestemd waren, gaat verhuizen. En dan komt Brussel in beeld. Het stuffen en strippen van containers (het lossen en laden van diverse kleine partijen, red.) of het finetunen van de goederenstroom is bijvoorbeeld zo’n activiteit. Je kunt perfect je goederen in Antwerpen rechtstreeks overslaan op een binnenschip, naar Brussel varen en daar verder op aangepaste wijze distribueren naar je eindklant. Ook voor de mobiliteit in de hoofdstad is dat een zegen.” 

Een ander aspect van die beweging is dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest eigenlijk weinig traditioneel industrieel weefsel heeft, niet meer dan twee procent. In Brussel is er voornamelijk woon- en kantoorfunctie, en in functie daarvan, vooral bouwactiviteit. “In Charleroi is dat industrieel weefsel nog veel sterker aanwezig”, zegt Van Rossen. “En die hebben natuurlijk ook een zeehaven nodig. In die zin blijft de A-B-C-as nog altijd relevant omdat je zo zowel goederen vrij vlot van en naar Brussel kunt krijgen én via Brussel kunt transporteren. Brussel heeft in haar logistieke betekenis dus zowel een lokale functie als een doorvoerfunctie.”

Binnen de twee uur

Die lokale functie wordt bijvoorbeeld uitgespeeld bij Brusselse grote bouwprojecten, waarbij de haven als een soort bouwhub kan dienen, bijvoorbeeld als er grond afgegraven wordt die met binnenschepen naar verwerkingscentra wordt vervoerd. Aan de importzijde zijn er bijvoorbeeld betoncentrales die grondstoffen via het water binnenkrijgen en binnen de twee uur hun beton moeten kunnen uitsturen of hij wordt onbruikbaar. Dat soort activiteiten gebeurt dus best zo dicht mogelijk bij die bouwwerven.

Daarnaast zijn er de grofmazige logistieke stromen (van en naar de hoofdstad) die verbinding moeten krijgen met de fijnmazige distributie, met andere woorden: van de grote hubs naar de last mile. Bart Van Rossen: “Brussel is vandaag vooral een consumentenmarkt voor fast moving consumer goods. Veel van de goederenstromen worden nu zelf opgezet door de retailindustrie die haar producten met containers vervoert en via eigen distributiecentra herverpakt en verder distribueert. In Halle en Zellik staan daarvan bekende voorbeelden, van respectievelijk Colruyt en Delhaize.”  Hier is ruimte voor het ontplooien van hetzelfde principe op andere goederenstromen.

Als je kijkt naar wat een grootstad nog ‘produceert’, dan zitten daar enorm veel recyclagestromen bij.

Verbrand huisvuil

Dat wil niet zeggen dat er geen opportuniteiten meer zijn voor grote logistieke groepen als Rhenus, integendeel. Het bedrijf kocht in 2019 dan ook zijn eigen terminal in Brussel. “Als je kijkt naar wat een grootstad nog ‘produceert’, dan zitten daar enorm veel recyclagestromen bij”, aldus Bart. “En dat is waarin wij een prominente rol kunnen spelen. Rhenus is gegroeid uit Remondis, een bedrijf dat men in 1912 oprichtte en zich toen al met recyclage-activiteiten bezighield. Dat heeft dus eigenlijk altijd in ons DNA gezeten, al meer dan honderd jaar. De restassen van het verbrande Brusselse huisvuil vervoert men bijvoorbeeld door een dochterbedrijf van Remondis via binnenschepen naar het Nederlandse Sluiskil, waar men alle non-ferro-metalen uithalen. En wat er dan nog overblijft, verwerkt men tot een basisproduct voor wegenwerken.”

Van Rossen geeft nog voorbeelden van recyclagestromen die almaar belangrijker worden. “Al het glas dat Net Brussel in de hoofdstad via zijn glasbollen ophaalt, verzamelt men dat bij ons en, scheidt men dat netjes in wit glas, donker glas en horecaglas, vervoert men naar een dochterbedrijf in het Limburgse Lummen en recycleert men dat daar. Ongeveer alle voddenmarchands van Brussel leveren hun schroot en oud ijzer bij ons in en wij sturen dat naar de staalindustrie. Die zijn daar natuurlijk maar wat blij mee, want als ze voor hun eindproducten kunnen vertrekken van schroot in plaats van ijzererts, is dat veel gemakkelijker en minder energie-intensief. Soms gaat de stroom ook in de andere richting. Inox dat op andere plaatsen is verzameld, steekt men in containers, vervoert men naar onze terminal in de haven en vandaar brengen wij het naar een gespecialiseerde fabriek in de buurt van Brussel. Alweer: voor recyclage.”

Dat zijn het soort stromen waar Rhenus op wedt en die zijn niet alleen goed voor het bedrijf, maar ook voor de Brusselse haven in het algemeen. “In Brussel zijn in de loop van de jaren een boel stromen weggevallen”, zegt Bart. “Vroeger was het bijvoorbeeld een bekende importhaven voor Russisch hout dat men gebruikte in de Waalse mijnbouw. Anderzijds vertrokken er vanuit de Waalse carrières ook grote steenblokken voor de Nederlandse dijkwerken. Maar dat soort zaken zijn dus verdwenen. Tegelijk heeft het zeevervoer zelf ook een enorme schaalvergroting gekend en is het vervoer per container dominant geworden. Daardoor is de haven van Brussel wat op de achtergrond geraakt. Gelukkig is heeft het hinterlandtransport voor deze stromen aan belang ingewonnen. Als crossdocker kunnen we grotere batches in kleinere verdelen, op maat van de stad.”

Het zijn trouwens ook niet enkel ‘eenvoudige’ recyclagestromen waar Rhenus op mikt, zegt Van Rossen. Het mag gerust ook wat complexer zijn. “We hebben tijdens de coronapandemie bijvoorbeeld gezien dat verscheidene bedrijven met mondiale supply-chains met de handen in het haar zaten omdat hun grondstoffen niet meer tot bij hen geraakten. Tegelijkertijd stellen hun klanten zich steeds vragen over de ecologische voetafdruk die hun ruwe grondstoffen veroorzaken. Ze zijn dus volop aan het bekijken hoe zij hun oude materialen kunnen recycleren tot ‘nieuwe’. Op ongeveer alle renovatiewerven in Brussel staan containers waarin gebruikte materialen gegooid worden. Wij consolideren die kleinere volumes tot grotere en voeren ze met de binnenvaart naar onze recyclagecentra.”

recyclagestromen

File op de E19

Het toegenomen belang van de recyclagestromen wil niet zeggen dat er geen plaats meer is voor andere activiteiten. De drie grote troeven van Brussel blijven nog altijd locatie, locatie en locatie, zegt Bart Van Rossen. “Met relatief weinig moeite, weinig CO2-uitstoot en weinig geld kunnen wij goederen in het centrum krijgen via stadsdistributie. Wanneer containers in de Antwerpse haven aankomen, worden de goederen nooit gelost op de terminals zelf, dat gebeurt op andere plekken in de haven. Je zit daar dus sowieso met een verplaatsingskost. Je moet volle containers naar een warehouse brengen en de lege terug naar de terminal voeren. Tegen een vergelijkbare prijs kan je die container evengoed naar Brussel en terug verschepen. Daardoor moet er ook geen chauffeur uren in de file staan op de E19 en je dus nog eens tijd en geld bespaart. Via slimme logistiek kan Brussel dus het centrum worden van een stevige modal shift.” 

Een loft in het zonnetje

Uiteindelijk is dat de natte droom van de logistieke sector, zegt Van Rossen. Het creëren van een soort neuraal netwerk waar alle knooppunten op een of ander manier met elkaar in verbinding staan, waar capaciteit en goederen exact op elkaar afgestemd worden met artificiële intelligentie en waar veel meer rekening gehouden wordt met randvoorwaarden als het milieu, de lawaaihinder, de uitstoot van broeikasgassen en CO2 en de invloed op de stedelijke mobiliteit. “We kunnen zo proberen om een evenwicht te zoeken tussen tegengestelde belangen”, zegt Van Rossen. “Natuurlijk wil de eigenaar van een loft in het havengebied genieten van het zonnetje en het prachtige uitzicht. Maar tegelijkertijd vinden daar stoffige en lawaaierige activiteiten plaats, zoals de overslag van bulkgoederen. Bulkgoederen die, tussen haakjes, absoluut noodzakelijk waren voor het bouwen van die loft (lacht).”

Bart Van Rossen verwijst ook naar de ‘donut-economie’, een relatief nieuw begrip dat opgang maakt onder economen. “Stel dat jij iets koopt bij mij. Dan wordt de relatie van onze transactie, de verkoop, niet enkel meer bepaald door jou en mij. We zien tegenwoordig dat ook omgevingsfactoren (milieu, mobiliteit, lawaaihinder) almaar meer dat proces mee vorm geven. En dan is het vooral zaak om alle betrokken actoren proactief mee aan boord te halen. Vroeger zaten alleen jij en ik aan tafel en de rest had er, bij wijze van spreken, geen zaken mee. Daardoor werden projecten en transacties vaak op het laatste moment afgeschoten door een minderheid die ertegen was. Een op de honderd maakte bezwaar en alles viel in het water. Als we die stakeholders nu veel vroeger mee betrekken, creëren we een veel sterker draagvlak en is de kans op succes stukken groter.”

28.03.2022
door Fokus Online

In samenwerking met

Het van oorsprong Duitse Rhenus groeide uit het bedrijf Remondis, dat zich met industriële recyclage-activiteiten bezighoudt. Daarnaast bestaat Rhenus uit Transdev, dat publiek transport verzorgt, Saria dat biomassa recycleert en Rhenus Logistics, een allround logistieke speler. Van de in totaal 160.000 mensen die de groep tewerkstelt, neemt Rhenus Logistics er ongeveer 33.000 voor zijn rekening. Van de ongeveer 22,9 miljard euro omzet van de groep is Rhenus Logistics goed voor 5,5 miljard. Rhenus Logistics heeft meer dan 750 sites in 50 landen. In België is het bedrijf actief in Antwerpen, Brussel, Kallo, Herstal, Mechelen, Machelen, Lanaken en Genk. 

Ontdek meer

Vorig artikel
Volgend artikel